热门:空箱压港影响了谁?拖车司机收入减半 他们也在关心外贸抢单|外贸一线调研

产经 来源:第一财经 2023-03-03 21:38:46

“这几年的行业经历,真是冰火两重天。”

春江水暖鸭先知。拖车业务的冷暖变化,让在深圳盐田港跑运输十余年的刘卫强发出上述感叹。今年春节回来,刘卫强公司的业务还不如往年的三分之一,十多台车也只有两三台车在运作,业务量甚至还不饱和,运力有余。


(相关资料图)

运输是港口业务的纽带,一头连接着外贸企业,一头连接着港口。刘卫强介绍称,一般情况下,外贸企业的产品要出口,会先找货代公司订舱位,然后联系运输公司打印提柜单、分派拖车去港口提空柜,之后拖车将空柜运回外贸公司工厂或仓库装货,最后再把装有货物的重柜拉回码头,顺利报关后就可以上船前往目的港。

近期相关外贸订单缩减较多,进而导致集装箱供需失衡,一些港口空箱积压,“一柜难求”的情景不再。根据Drewry(德鲁里)发布的最新集装箱设备预测报告,随着消费者需求疲软及供应链拥堵缓解,2023年航运业预计将面临多达500万TEU集装箱过剩问题。

这也直接导致与港口集装箱相关的拖车运输业务量下降,由于拖车司机的薪资往往与运输趟次直接挂钩,一些拖车司机也因此薪资腰斩甚至失业。3月1日,第一财经记者走访盐田港看到,附近不少空拖车停在路边,司机在车上等待着派单。

也有司机卖车转行

在盐田港已经等待了三天,拖车司机张师傅这周还没接到订单。干这行二十多年的张师傅常年保持与多家运输公司合作,运输公司接单,他负责拉货,从中获取一定提成。

春节回来后,他退了港口附近的出租房,一直住在车上。张师傅向第一财经记者介绍,自己是在珠三角跑短途,以往晚上都可以回出租屋内休息,第二天一早再出车。每月停车费和房租加起来要花费近三千元,但现在行情不好,收入大打折扣,便把出租房退了,“以车为家”。

“这段时间很多同行都卖车转行了,我在这行干了几十年,出去也不知道做什么,再坚持一段时间看看吧。”张师傅说。

刘卫强向第一财经记者介绍,运输公司除了与拖车司机合作外,自己公司也有组建运输团队,在订单火爆时保障有足够的运力。“前两年订单多,一个司机的月薪资不低于1.5万元,但现在有七八千元就很不错了,很多司机年后都还没回来上班。”

与盐田港相连的深盐路是深南大道的东延线,往常路上来往的大型拖车络绎不绝。3月1日中午,东西走向的深盐路上仅有少许私家车路过,隔一段时间才能看到拖车经过。

2月27日下午15时,刘卫强开车进入盐田国际码头,按照以往,这个时间段正是装卸货物的高峰期,但此时却显得有些“寂静”——以往需排队的出闸口也仅有一条出口有几辆车出入。

集装箱为何多了?

拖车司机的“活”少了,根源还是在于外贸企业手头的“单”也少了。

深圳外贸老板姜先生则告诉第一财经记者,公司在2021年时订单最多,每月平均有20条柜子(40英尺集装箱)的货物发往海外。但是从去年开始,订单量大幅减少,平均每月不到5条柜子。而今年春节以来更甚,至今还未发一次货。姜先生称,身边和自己同规模的老板多数情况类似,都还在寻找订单。

在佛山生产包装礼盒的陈先生今年订单回流压力也颇大。据陈先生介绍,以往产品市场主要集中在欧美地区,现在多数订单已经流失,年后正在海外积极寻找新的市场。迫于生产成本压力,陈先生年前已将其广州的生产条线已搬迁至江西赣州,仅保留了佛山的生产线。

根据中国海关总署的数据,2022年12月的国内出口额同比下降了9.9%,创下2020年2月以来的最大降幅。

外部需求的变动,进一步增加了集装箱的剩余。深圳市口岸办数据显示,今年1月份,深圳海港口岸集装箱吞吐量225万标准箱,当年累计同比减少8.4%。

“多重因素叠加导致目前中国港口空箱堆积。”王国文认为,一是由于欧美市场需求疲软,从去年第四季度开始订单减少,延续至今年年初还未得到缓解;二是跨国公司多元布局供应链,全球制造业向东南亚转移趋势明显;三是疫情期间,大量新箱进入市场。

马士基大中华区箱管负责人向第一财经记者表示,现在整个亚洲与去年相比空箱的保有量都是有大幅的上升。在新冠疫情期间,因供应链拥堵、船舶靠港等待时间增加、提箱延迟等因素造成缺箱,市场上所有的参与者(包括航运物流公司、货代、租箱公司等)都在投资造箱。现在疫情造成的供应链拥堵等原因消退,空箱出现供过于求的状况。

同时,亚洲长期处于贸易顺差,往年航运公司都会按需求将大量空箱持续运回亚洲,今年也不例外。

上述马士基大中华区箱管负责人表示,亚洲属于长期的进出口极度不平衡,主要以出口为主,所以长远来看,航运公司需要将大量空箱持续运回亚洲。而目前全球主要的集装箱(空箱)有很大部分都是回流亚洲,然后依据出口的速度和需求,可能造成空箱堆积的时间会有一定变化。再加上亚洲地区空箱堆存空间大且有成本优势,空箱回流就比较明显。

他认为,目前全球经济增速放缓,很多空箱可能在亚太地区相对来说停留的时间、堆积的数量都会有一定的增加,这个情况在亚洲的各个码头情况都差不多。

集装箱过剩已经影响到了运价。全球集装箱交易平台Container xChange发布的《全球集装箱行情月报》显示,在集装箱过剩的情况下,即期运费、合同运费、集装箱价格都出现下降。到2023年1月,从亚洲到美东的即期运价相比去年1月降低了84%,亚洲到美西的运价相比2020年1月降低了11%。

据业内人士介绍,当下从盐田港发网往美国的一条40英尺集装箱运费约1000到2000美元,该运费在2021年高峰期则需要过万美元,现下运费已然跌回疫情前的行情。

《全球集装箱行情月报》监测显示,不仅仅亚洲至美国航线不景气,北欧航运价格也下跌明显。如中国至北欧港口20尺货柜平均提箱费为861美元,40尺高箱平均提箱费为823美元(截止1月)。而2022年1月同一航线上40尺高箱的平均提箱费超过3000美元。

“前两年航运供不应求时,运价上涨,船公司开始增加集装箱;需求到顶后回落,市场供大于求,运价便开始下降,供过于求叠加需求减少,双重作用下导致价格大幅下行。”中国(深圳)综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文称,后续不排除运价还会下探,这也迫使行业一些公司或者旧箱面临淘汰。

等待转机

暂时的困难来了,躲不是办法,但又要如何扛过这段低谷?为了应对短期订单下降问题,外贸企业已开始行动起来。

上述包装制造老板陈先生今年开始前往东南亚考察。“其实疫情前我们便计划在印尼投资建厂,被耽搁三年后,再加上客户市场也发生了变化,我们更加快了去东南亚建厂的步伐。”陈先生表示,在欧美市场流失的订单很难回来了,现在主要市场是中东和亚洲等地区。

“随着全球贸易格局变化,企业对海外市场的布局也并不一定只盯着欧美市场,应进行多元化布局。”对于今年外贸转机,王国文表示,我们和RCEP区域的贸易量还将持续增加;同时我国作为消费大国,预计对发达国家的进口需求还将有所增加,如进口原材料、生鲜、水果等。

在去年1月1日RCEP区域全面经济伙伴关系协定生效后,商务部也高度重视,会同其他五部门印发了《关于高质量实施RCEP的指导意见》,推动30多个省区市形成实施RCEP的良好经验和创新实践。

对于目前集装箱积压情况,马士基大中华区箱管负责人表示,马士基会尽量去找能够有额外堆存的地方,包括码头、堆场,或者是其他的一些内陆地点,在把空箱堆存到靠近出口市场的同时,也去寻找相对来说时间和空间都比较充足一些的场地。今年还会加快一些旧箱的退出计划,减少一部分保有的箱量。

该负责人认为,目前回流的空箱堆积不会造成供应链瓶颈,反而能为市场回暖需求放大提前做好准备。当然,在接下来的一段时间,对于所有航运公司来说,空箱堆存的成本都将上升。“最终来看,我们还是希望能够有货量的增长,把更多的空箱用出去。”

对于当前外贸形势,相关部门也在积极应对。

3月2日,在国新办举行“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上,商务部部长王文涛表示,“今年的形势是比较严峻的,但我们信心更足。今年要稳规模、优结构。先把规模基本盘保住,同时,随着我国产业升级、经济发展、综合实力提升,外贸结构要优化,增强外贸综合竞争力。”

稳规模方面,重点是三项工作:一是稳定政策,通过稳定政策来稳预期。二是稳定市场。三是稳定贸易渠道,利用广交会等传统渠道开展贸易促进活动,同时鼓励企业境外参展,鼓励地方、贸促机构、商协会开展多种形式的贸促活动。

“当前我们还在研究一些政策,这些政策主要来源于市场主体的需求,我们不断听取相关省份以及企业的意见,了解他们面临的困难,将根据这些困难出台符合国际规则的政策,促进外贸发展。”王文涛说。

张师傅也在等待和期待着,等着外贸企业的单子尽快多起来,他们才有更多的活可干,“现在尽管行业没那么景气,但是还想扛一扛。”

(文章来源:第一财经)

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