由于城市道路车路协同感应设施仍呈碎片化分布，车路协同在深圳的完全实现还需要时间和投入；商业化场景上，除了技术要求，出租车、公交车等乘用领域还要面对法律风险和道德伦理困境。

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2月7日上午9点，深圳福田。地铁3号线福保站出口，早高峰人潮涌动。

行色匆匆的上班族或许不会注意到，来来往往的车流中，一辆正在开展载人应用示范的L4级自动驾驶汽车，方向盘兀自向左、向右打转，而安全员双手或平放在膝盖上，或轻搭在方向盘上。

类似场景也出现在了深圳福田、南山、坪山等区。

2021年4月，元戎启行获得深圳首张智能网联汽车载人应用示范许可，获允在福田区核心CBD开展Robotaxi(自动驾驶出租车)示范运营，累计测试里程超700万公里。

2022年2月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”落地南山，路线覆盖深圳湾万象城、保利文化广场、人才公园等核心地段。

除Robotaxi之外，深圳正探索自动驾驶更多元的应用场景。去年12月，文远知行成为首个凭借前装量产自动驾驶小巴车型在深圳获准进行载人示范运营的企业，可在南山、龙华开展自动驾驶公交服务；前海妈湾智慧港作为粤港澳大湾区首个5G绿色低碳智慧港口，目前已投入使用38台无人驾驶集卡。

智能网联汽车作为深圳“20+8”产业规划的重点之一，得到了深圳市及各区政策、资金等多方面支持。2022年，深圳出台了全国首部智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，还率先提出到2023年底推出“双百示范”工程、2025年底实现“一城千辆”等阶段性目标。

目前，自动驾驶发展出了“单车智能”与“车路协同”两大路线。其中，以“聪明的车、智能的路、智慧的城”一体化发展为目标的车路协同得到国家政策支持，深圳也于2021年12月入选智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展(简称“双智”)第二批试点城市。

然而，由于城市道路车路协同感应设施仍呈碎片化分布，车路协同在深圳的完全实现还需要时间和投入；商业化场景上，除了技术要求，出租车、公交车等乘用领域还要面对法律风险和道德伦理困境。

应用场景“多点开花”背后，自动驾驶在深圳的落地仍有不少难关需要攻克。

区域：南山、坪山、深汕合作区纷纷入场

日前收官的创新南山2022“创业之星”大赛上，“鉴智机器人——以视觉3D理解为核心的下一代自动驾驶方案”从超600个项目中突围，获得初创团队组第一名。

鉴智机器人副总裁吴小康告诉记者，该公司2021年8月成立于北京，目前在北京、上海、杭州、苏州均有布局研发中心，一年左右时间已完成累计金额近1亿美元的5轮融资。而深圳市创新投资集团有限公司(简称“深创投”)去年8月的入注，或将加速该公司华南地区研发和销售服务中心在深圳落地。

企查查数据显示，截至2022年上半年，我国自动驾驶相关企业5682家，深圳以1028家排名第一。近年来，深圳一方面培育出本土自动驾驶企业元戎启行、裹动智驾等，另一方面吸引了百度、小马智行、文远知行等国内头部企业，以及鉴智机器人等初创企业落户。

具体到区域布局，根据去年6月印发的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划(2022-2025年)》，坪山区、南山区、深汕特别合作区将是主力军。其中，坪山兼具研发设计和生产制造功能，南山偏重研发设计，深汕则以生产制造为主。

分别来看，坪山区目前行动迅速。依托国家新能源(汽车)产业基地和深圳唯一的智能网联交通测试示范平台，坪山已吸引国内自动驾驶领域首家估值超10亿美元的独角兽Momenta投资3亿元布局研发中心，服务于比亚迪及比亚迪和Momenta的合资公司迪派智行；正在探索无人车、无人机外卖配送模式的美团，也将在智能网联汽车技术研发、生产及场景测试等领域与坪山建立战略合作伙伴关系。

南山方面，在集聚了速腾聚创、AutoX、萝卜速运(百度)等上百家相关企业的基础上，粤港澳大湾区首个自动驾驶智能研究中心于去年5月落地，将背靠香港科技大学、清华大学、瑞士苏黎世联邦理工学院、新加坡南洋理工大学等高校及科研院所，在车联网技术、车载传感器、智能感知等关键核心技术领域深化产学研融合。

作为深圳“飞地”，深汕合作区则利用其广阔的土地空间做文章。比亚迪过去一年先后在深汕竞得3块新能源产业用地，总面积超过200万平方米。

在比亚迪这一电动化龙头带领下，深汕亦试图竞逐汽车智能化、网联化风口。深汕比亚迪汽车工业园一期项目所在的深汕智造城北部先进制造园重点发展汽车零部件、视觉雷达系统、传感系统、定位系统、电子控制系统等汽车电子产业，二期项目所在的南部临港产业园重点发展智能网联汽车整车配套核心零部件、港口物流等。

政策：呼唤主驾无人牌照到来

政策上，深圳也给智能网联汽车产业发展予以充分支持。

去年8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)正式施行，回应了我国自动驾驶领域长期面临的车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、交通事故权责认定规则不明等诸多法律问题。

在产业促进政策方面，2020年5月执行至今的《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》于2022年10月迎来“更新版”——《深圳市关于促进智能网联汽车产业高质量发展的若干措施(征求意见稿)》。其中提到，符合相应商业化经营资质且每台车辆自动驾驶里程累计达到30000公里的运营主体，将有机会获得最高不超过500万元资助。

配套标准体系方面，2022年12月，深圳市工信局发布《关于公开征求智能网联汽车地方标准意见的通知》，宣布该局已完成涵盖自动驾驶技术、数据安全、信息交互等方面的10项智能网联汽车地方标准草案的编写，部分领域此前尚未形成完善的国家标准或行业标准，深圳再次先行先试。

值得注意的是，深圳的最新政策依旧保持了对“主驾无人”的谨慎态度。

深圳职业技术学院智能网联汽车技术专业主任邓志君告诉记者，10项地方标准草案将自动驾驶汽车的安全性摆在突出位置，例如要求车辆的驾驶员接管能力监测系统应至少通过3种不同指标(特定的人机交互动作、眨眼、闭眼、有意识的头部或身体运动等)对驾驶员状态进行监测和判定，周期不超过30秒。这就意味着，当前阶段的自动驾驶仍然无法将安全保障完全交给车辆，驾驶员仍要时刻监控车辆状态。

与之相比，北京的“主驾无人”步伐更快。

去年4月，北京率先发放无人化载人示范应用通知书，百度、小马智行获准在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内，向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的Robotaxi服务。

11月，百度、小马智行等再获北京颁发的自动驾驶无人化第二阶段测试许可，获准开启“前排无人，后排有人”道路测试。一个月后，两家企业的20台车辆又获批在北京经开区20平方公里的限定路线和特定时段分批开展“车内无人、车外远程”道路测试，标志着自动驾驶道路测试“整车无人化”在北京实现。

目前，深圳尚未在开放道路测试的区域发放“主驾驶无人”牌照，在深圳上路并对公众开放运营的自动驾驶汽车仍要求在主驾驶配有安全员。在福田、南山等区开展Robotaxi服务的主驾安全员们依旧维持着双手平放在膝盖上的稍显局促的坐姿。

行业：智能汽车需要更“智能”的道路

立法可以解决自动驾驶合法上路的问题，而摆在对商业化运营跃跃欲试的自动驾驶企业面前的另一座大山——复杂多变的城市路况，还需要道路基础设施的协同。

国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会2021年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。但是，部分城市的管理水平滞后于智能汽车发展，早期基础设施建设过程中没有充分考虑技术升级、可靠性等方面的需求，影响了车路协同效果的实现。

“车路协同即让道路交通系统如同人的神经网络，能够充分智能地感知路网上所有行驶车辆，采集数据并实时上传，再由一个中央管理模块进行统一分析、决策指挥，道路上行驶的无人驾驶车辆听指挥即可，这是很理想化的方式。”

深圳大学土木与交通工程学院交通工程系主任、教授朱家松告诉记者，深圳路侧传感设备的覆盖度很高，包括摄像头、感应线圈、地磁、雷达等。然而，这些传感设备主要面向道路断面，只能感知到局部断面或小范围路段的车辆交通情况，尚无法实现车道级定位精度的单车信息提取和轨迹跟踪，难以通过这些间断感知数据分析整体城市交通运行态势，更无法满足细粒度、高精度的自动驾驶调度指挥需求。

以智慧灯杆为载体，探索完整道路的车辆信息识别和采集，或许是破局之道。例如，横跨福田、南山的侨香路是深圳打造的首条智慧交通样板路，路面上的传统灯杆已替换为多功能智慧灯杆，可挂载摄像头、微基站、雷达、气象监测仪等多类设备设施，集照明控制、视频监控、城区环境实时监测等功能于一体。但此类城市道路智慧化改造如何大规模推广，目前尚无定论。

制约车路协同的另一因素是成本，道路侧传感设备的架设及长期的维修、保养费用不容忽视。朱家松表示，道路智慧化改造的初期成本由政府主导，后期的运维成本可探索以服务的形式分流给使用者。

然而，目前C端用户对车路协同的认知程度和需求并不强烈，B端自动驾驶企业因看不到清晰且稳定的盈利点，参与智慧交通基础设施建设的动力也不足。

国家层面的战略部署或将一定程度上缓解车路协同面临的尴尬局面。2021年，住建部和工信部将包括深圳在内的16个城市列为“双智”试点城市。据IT桔子统计，我国2012年-2021年智慧交通领域累计投融资为427亿元，其中2021年共发生投融资36起，累计融资180.9亿元，超过此前三年融资金额之和。

“要控制路侧设施的建设成本，在建设初期就应将车路协同的长期发展建设目标纳入考量，全面思考道路需要植入哪些传感器，及布设位置等，还要预留足够的设施和线路空间，避免日后技术升级改造时的重复开凿，付出更大的成本代价。”朱家松表示。

基于国家级车联网先导区及国家级“双智”先行示范区的定位，近日，深圳坪山在全市率先印发《智能网联汽车全域开放管理系列政策》，对辖区内除特殊规定非公开道路以外的道路进行分级分类全域开放。

据了解，坪山区建立了深圳唯一的智能网联交通测试示范平台，当前正在建设深圳首个智能网联汽车封闭测试场。通过坪山这一测试环境，车路协同道路基础设施建设可能存在的问题得以提前显现并解决，在全市范围内进行智慧化改造的阻力也会相应减小。

截至目前，深圳已发布三批智能网联汽车测试道路，累计开放智能网联汽车测试道路里程约201.37公里，开放测试道路187条。除坪山之外，测试道路还覆盖到南山、福田、大鹏等行政区，测试开放区域、开放里程位居全国前列，但仍然呈现碎片化分布，测试环境无法与真实的城市路况完全等同。

企业：乘用车自动驾驶商业化尚在远方

新事物的发展和成熟是一个循序渐进的过程。鉴于单车智能与车路协同两条发展路径都存在短期内无法补足的短板，比起Robotaxi等乘用车领域，自动驾驶在矿区、港口等特定场景的落地难度相对更小。

作为粤港澳大湾区建设的第一个5G+自动驾驶规模化应用港口，前海妈湾智慧港目前已投入38台无人驾驶集装箱卡车，实现了港区物流运输的全面无人化、信息化、智能化格局。

而元戎启行在深圳福田开展Robotaxi业务的同时，也拓展了商用车领域的Robotruck同城轻卡货运业务，探索以L4级自动驾驶轻卡为电商平台、货运公司等提供“点到点”“仓到店”智慧物流业务。

“同城货运业务一般在固定时段、固定路段发生，可操作性更强，更易于L4级自动驾驶的商业化落地。”元戎启行CEO周光介绍道。

此外，工业物流无人车、自动清扫机器人、酒店送餐小车等“小特曼”(小型、特种、慢速无人车)的落地也十分普遍。一览众咨询数据《2019-2025年低速自动驾驶汽车市场前景及投资潜力报告》显示，到2025年，中国低速无人驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域达8万辆。

回归到乘用车领域，深圳定下的目标是：到2023年底推出“双百示范”工程，即100辆以上自动驾驶出租车和100辆智能网联公交车，打造全国首个面向智能网联汽车全城开放的示范城市；到2025年底，率先实现“一城千辆”。

且不谈技术瓶颈，自动驾驶在乘用车领域的落地还绕不开复杂城市路况带来的高度不确定性和道德伦理困境，一些案例也不断引起公众热议。

而在事故责任认定方面，虽然《条例》已作出明确界定，但发展车路协同势必使事故责任方更加多样。“传感器的感知能力和通信模组易受恶劣天气的影响，如大风、暴雨、冰雹等会影响有效视认距离，导致通信延时等。假若路侧设备受天气影响延迟或发出错误指令导致意外事故发生，则无法按照现行道路交通法规判断事故责任方。” 北京大成(深圳)律师事务所高级合伙人谢烨蔓解释道。

有鉴于此，《条例》鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务以及其他智能网联汽车产品全链条风险的保险产品。但目前市场上针对自动驾驶汽车责任的商业保险产品仍在开发的初期阶段，成形尚待时日。

“如今的Robotaxi更多是基于技术长期发展的趋势和目标所进行的创新实践，距离大范围民用还有很长的路要走。”朱家松表示。

（文章来源：21世纪经济报道）